Повномасштабна війна призвела до кардинальних змін в галузі автомобільних перевезень. З перших днів потрібно було заново вибудовувати логістику і працювати в умовах воєнного стану. Засновниця платформи для навчання логістів "ForLogist", фахівець з організації міжнародних перевезень Діана Пілоян пригадує роботу після 24-го лютого:
"В перший місяць війни у нас було багато гуманітарної допомоги. І це був суцільний хаос. Бо багато з нас не знали, як правильно організувати його доставку.
Я маю досвід у транспорті понад 20 років. Я до того ніколи не возила гуманітарні вантажі. І ми всі вчилися, як це робити. Щодня щось змінювалося: 4 чи 5 разів змінювався план декларації щодо ввезення гуманітарної допомоги.
У нас був відкладений попит завантаження комерційних вантажів. Комерційні вантажі все одно почали їздити наприкінці весни, на початку літа. Їх почали вивозити з України. А про імпорт я взагалі мовчу. Імпортувалося тільки те, що було потрібно Україні. Решта, те, що не вважалося критичним, не завозилося взагалі.
Коли великий попит, то транспорту просто банально не вистачало. Ми побили рекорди з черг на кордоні. Машини стояли по два-три тижні, навіть місяць для того, щоб вивезти вантажі".
Також суттєво змінилася географія перевезень, каже Діана Пілоян. Перевізники, які до того возили вантаж до Франції, Іспанії, Італії, переорієнтувалися на інші напрямки, зокрема, на Румунію, Болгарію та Польщу.
"Експорт зерна вивозився через порти Румунії і Болгарії, а з Польщі було дуже багато імпорту, особливо гуманітарної допомоги. Змінилася географія і деякі напрямки, та ж Франція, Іспанія, Італія залишилися без транспорту. Якщо треба було забрати вантаж, навіть гуманітарний, з Іспанії або Італії, з Греції, Туреччини, то я два місяці не могла знайти машину для свого замовника.
Так, це комерційний вантаж. Але це було для сільськогосподарської діяльності. Для агрокомпанії. Це важливий вантаж. Ціна була космічна. Вартість одного кілометра була 4 євро. Втричі вища, ніж зазвичай. Перевізники відповідали, що навіщо нам їздити до Греції, якщо нам вистачає роботи в Румунії та Болгарії. Щоб робити зайвий кілометраж і втрачати час, аби дістатися до Греції, а потім повератися назад немає сенсу. Тому ці напрямки залишилися без транспорту".
За словами Діани Пілоян, на сьогодні ситуація нормалізувалася, знайти перевізників потрібного напрямку вже легше, втім до попереднього рівня ще далеко. За ці 8 місяців галузь автомобільних перевезень суттєво трансформувалася. Які зміни дозволили налагодити роботу, розповідає директор департаменту міжнародних автоперевезень групи логістичних компаній "Zammler" Олександр Кирилюк:
"Відбулося повне реформування для розширення і залучення саме автодоставки. Було розширено пункти пропуску, Україна приєдналася до єдиної системи NCTS, сталася відміна дозволів на перевезення, транспортний та митний безвіз. Відміна дозволів на перевезення була відчутно гострою у всі минулі роки.
У нас цього року залишилася невелика кількість транспортних коридорів, якими ми можемо користуватися. Основний потік лежить зараз на автомобільному транспорті. І якби не було цієї відміни, товаропотік міг би опинитися під загрозою повної зупинки. Всі потоки переформатувалися під авто до європейських портів, де забираються вантажі, а також вивозиться експортна продукція. Це було необхідним кроком.
Щодо митної системи, то це було заплановано. Це великий крок у майбутнє.
Щодо ліцензій, то враховуючи збільшення товаропотоку автомобільним транспортом, вантаж би не рухався взагалі. За рахунок того, що порти не працюють, збільшилось навантаження на автомобільний транспорт. Це дало можливість залучити більшу кількість транспорту з локального ринку саме для міжнародних перевезень. Це все форматування логістики в цілому.
Ми пройшли великий період у декілька етапів: від дефіциту пального до перебоїв з електроенергією. Якщо немає електрики, то не працюють автозаправки. Не працюють митні термінали щодо оформлення імпорту та експорту. Не працюють навіть пункти пропуску, які знеструмлені.
У нас на часі введення електронної черги на пунктах пропуску, що дозволить оптимізувати ці процеси. На одному з пунктів пропуску черга була у 60 км. А це 70 днів стояння в черзі".
За словами Олександра Кирилюка, на сьогодні ситуація з чергами на пропускних пунктах дещо нормалізувалася. Цьому сприяли міжурядові консультації між Україною та Польщею.
"Було погоджено механізм обміну інформацією в режимі реального часу. Скільки з української сторони автівок накопичилося, скільки з польської. Це дало можливість оформлювати авто в реальному часі. Черги становлять 15 км на основних пунктах пропуску. Це один або два дні.
Є плани щодо розбудови нових пунктів. На це потрібно фінансування. Також на ремонт під'їзних шляхів. А також щоб зробити термінали на цих пунктах і збільшити кількість персоналу. Це критична інфраструктура на даний момент. Це дає можливість швидко проходити кордон і робити більшу кількість колорейсів для авто. Це зменшує навантаження на транспортну галузь".
Сьогодні автомобільні перевезення відіграють дуже важливу роль саме для імпорту. На це звертає увагу директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк:
"Якщо дивитися безпосередньо на автотранспорт, це 15% товарів щомісяця, якщо брати в тонах. Це за вересень. Якщо говорити про імпорт, то тут домінування автотранспорту є дуже виразним. Понад половину всього імпорту заїжджає автотранспортом. В грошовому вимірі це становить 73%.
Навантаження відбувається на західні прикордонні переходи. Це стосується товарів широкого вжитку. Це стосується і паливно-мастильних матеріалів.
В експорті авто не так відчутно відіграє свою роль. Зерно і метал неможливо возити автотранспортом.
Кожна друга тонна вантажу була доставлена авто".
У нинішніх умовах на автомобільний транспорт і надалі припадатиме збільшений товаропотік, аж доки не запрацюють повноцінно морські порти. Одна з проблем, яка при цьому виникає – суттєве збільшення вартості доставки. Про це каже директор департаменту міжнародних автоперевезень групи логістичних компаній "Zammler" Олександр Кирилюк:
"Авто є найуніверсальнішим видом транспорту. Саме він завжди залучається. Але він і найдорожчий поза авіа. Це щодо вартості перевезення.
Раніше була пряма доставка до портів Одеси з будь-якої точки світу морськими шляхами. 2 000 доларів становив морський фрахт до самої Одеси. Вартість перевезення в Чорноморському регіоні до інших портів така сама, як до Одеси. Але зараз є додаткові витрати. Якщо контейнери заходять в європейські порти, тут є додаткові витрати саме на переоформлення документів, перевантаження з контейнера в авто. Додається вартість ще одного перевезення з європейського порту до України. Якщо ми розглядаємо кінцеву доставку з Одеси в Київ, то ми маємо 500 км дороги. Авто їде один-два дні.
Тепер з європейських портів додається кілометраж, кордон, митні документи. І це все впливає на вартість, яка на сьогодні перевищує морський фрахт і зросла вдвічі. Доставка колись була 2 дні. Зараз це 7-10 днів".
Відчути зміни може кожен, адже логістика зрештою впливає і на кінцеву вартість товарів. Для ефективної роботи автоперевізників важливий стан інфраструктури. Скільки коштів планують виділити на ремонти, розповідає заступник міністра фінансів України Олександр Кава:
"З кінця вересня повернувся акциз на пальне, який є основним джерелом надходження до державного дорожнього фонду. Він не пов'язаний з іншими додатковими статтями бюджету. Ці кошти будуть спрямовані виключно на ремонт доріг і розбудову⁹/888 системи контрольно-пропускних пунктів. Дороги там перевантажені. Українські порти працюють не на повну потужність. Багато вантажів не можуть надсилатись.
Акциз було відновлено не в повному обсязі, застосовано зменшену кількість. Тому дорожний фонд наступного року запланований на 70 мільярдів грн. З яких 19 мільярдів буде спрямовано на боргові зобов'язання. А решта на дороги державного та місцевого значення".
Читати також: Чи буде продовжено "зернову ініціативу" ― Український клуб аграрного бізнесу
Тож, як повідомив Олександр Кава, Державний дорожній фонд становитиме 70 мільярдів гривень. Директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк оцінює, на що вистачить цих грошей:
"Це бюджет виживання. Тому що ми витрачали на ремонт доріг понад 100 мільярдів грн. Ми розуміємо, що за цей час істотно девальвувала гривня. Все, чим ми ремонтуємо дороги, є імпортним".
Усі великі інфраструктурні проєкти наразі відтермінували. Кошти спрямують передусім на відновлення мостів і доріг, які були зруйновані під час бойових дій. Які саме великі ремонти відклали до кращих часів, розповідає заступник міністра фінансів України Олександр Кава:
"Це побудова автомобільного мосту у Запоріжжі, автодорога Решетилівка-Дніпро, Київ-Полтава-Харків, північний об'їзд Львова і Тернополя та об'їзна дорога міста Дубно".
Тож сподіваємося, що з часом ці плани щодо ремонтів і будівництва вдасться реалізувати. А поки що зусилля спрямують на подолання найгостріших проблем в галузі автоперевезень. Які зміни потрібні найбільше? Свою думку щодо цього висловлює директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк:
"Транспортний безвіз повинен бути переведений в постійний. Бо ці дозволи становили головну проблему та незручність. Щодо черг, то потрібно змінювати саму систему. Її потрібно уніфіковувати. Нам треба її підтягувати до європейської. А Європі виконувати сумлінно свої обов'язки.
Часто перевезення вантажів є небезпечним. Уряду треба дивитися, щоб цей бізнес мав адекватні умови і нормативні акти".
Одне з нововведень, яке незабаром тестуватимуть – пілотний проєкт "Електронна черга перетину кордону". Запропонована система дозволятиме перевізникам попередньо записатися і приїхати на пункт пропуску у заздалегідь призначений час.
Фото:biz.censor.net
