Ілюстративне фото з ФБ-сторінки Мінінфраструктури України
Дунайські порти: "картина кардинально змінилася"
— Почнемо з інформації від віцепрем’єра, міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Олександра Кубракова, що Україна від початку нинішнього року експортувала через дунайські порти 3,7 мільйони тонн вантажів. Із них 2,5 мільйони тонн – це зернові та олія. За його словами, Україна доставляє контейнери до дунайських портів Болгарії, Сербії, Угорщини, Словаччини, Австрії, Німеччини та до румунського порту Констанца в обхід кордону із Польщею. І українські порти на Дунаї мають потенціал до зростання. А наскільки дунайський коридор, ці порти використовувалися до початку широкомасштабного вторгнення?
До повномасштабного вторгнення дунайські порти не відігравали настільки великої ролі, яку вони відіграють сьогодні. Якщо згадувати показники, то, наприклад, загальний довоєнний обсяг перевалки дунайських портів коливався на рівні 4-5 мільйонів тонн вантажів на рік. А зараз бачимо, що за два місяці ми здійснили практично такий самий обсяг вантажообігу. Тому дунайські порти не були такими визначальними й працювали, скажімо так, як допоміжна гілка за сформованими ще в радянській часи логістичні ланцюжки. Зокрема, йдеться про поставки певного виду продукції, наприклад, котунів, це гірничо-металургійна продукція, яка йшла на меткомбінати в Східній Європі і навіть в Австрії. Зараз, звичайно, після того, як сталося повномасштабне вторгнення, картина кардинально змінилася. Дунайські порти мали дуже високий попит тоді, коли ми мали проблеми з "зерновим коридором" під російською егідою і коли росіяни повністю заблокували українські порти. Зараз картина поступово вирівнюється. Хоча Дунай, дякуючи тому, що багато компаній почали розвивати свій бізнес там, він набирає свою вагу. Але є декілька чинників, які істотно впливають на привабливість цього каналу експорту та імпорту. В першу чергу це фінансові чинники.
— Тобто, це дорого?
Так, це дорого. Наприклад, якщо говорити по Україні, то тарифна відстань до портів Дунаю в середньому на 200 кілометрів далі, ніж така ж сама відстань, наприклад, з Полтави чи з Вінниччини. Відповідно, це означає дещо вищий залізничний тариф — на 10, 15, 20%, в залежності від виду продукції. Це питання номер один. Питання номер два – це все-таки глибина. Дунай зараз оперує глибиною до 7 метрів.
Що дозволяє глибина Дунаю
— А це мало?
Це мало, безумовно. До прикладу, порти Чорноморського мають 13 метрів, порти Південного дозволяють вантажити навіть там до 19 метрів глибини. Це впливає на географію поставок і ми можемо ефективно безпосередньо з Дунаєм покривати ближній регіон, наприклад, Причорномор'я, Туреччину, яка є теж важливим торгово-економічним партнером України. Але якщо ми говоримо про формування судових партій, наприклад, в Китай чи в країни Південно-Східної Азії чи якісь далекі ринки Африки, то, звичайно, в даному випадку глибин Дунаю недостатньо і нам потрібно здійснювати так звану концентрацію на довантаження судових партій. Раніше на цьому дуже непогано піднялася румунська Констанца, яка, дякуючи українському збіжжю, останні два роки продемонструвала абсолютний приріст в перевалці за всі періоди, які в неї були. Проте це додаткові витрати. Звичайно, є можливість прямої концентрації вантажопотоку безпосередньо в глибоководних портах України і експортер, й імпортер надає перевагу цьому каналу. Тому, коментуючи заяву пана Олександра Кубракова, безумовно, ми можемо використовувати цей регіон для покриття потреб Центральної і Східної Європи. Що ж стосується Півночі Європи та Німеччини, то така логістика буде дорогою, тому що буде потрібно потім якимось чином довозити цей товар безпосередньо до Німеччини або залізницею, або автомобільним транспортом і це, звичайно, позначиться на ціні.
— А якщо говорити про порти Румунії та суходільні транспортні коридори Польщі?
Насправді критичної залежності від Польщі в логістичному плані немає. Ми можемо працювати через Дунай, через Румунію, можемо працювати через Словаччину. Це буде певною мірою дорожче, але знову ж таки, цей вектор не є визначальним.
В Угорщині Орбана, на відміну від Польщі, є відповідальність
— Повернімося ще до дунайського коридору. Олександр Кубраков розповів, як відбувається торгівля українськими товарами через дунайські порти і назвав країни, в яких є ці порти. Це Болгарія, Сербія, Угорщина, Словаччина, Австрія та Німеччина. З деякими країнами з цього переліку в нас політично виходять складніші стосунки, ніж з іншими. Я маю на увазі Сербію, Словаччину і Угорщину. Разом з тим, я не чула про проблеми у наших операторів, які везуть в порти цих країн свої товари. Чим це пояснити?
Тому що зовсім інша відповідальність за такі дії, адже блокування інфраструктури – це кримінальні дії. Зовсім інше, скажімо так, ставлення влади до цього питання в цілому. Ми розуміємо, що Орбан, це, напевно, не наш найближчий союзник, але відповідальність є, тому вони просто не допускають блокування. Політика не має визначати ось такі ключові речі, як критична інфраструктура. Тому що в кінцевому випадку економіка програє і економіка Польщі вже програє. Це очевидно і всім видно.
