"Тарифи на пасажирські та вантажні перевезення постійно зростають попри якість, яка не покращується, з кількох причин. По-перше, питання до того, чи є оптимальний тариф. Я не хочу повністю ставати на бік Укрзалізниці, бо там не все оптимально з питанням витрат. Хоча є реформа управління Укрзалізниці і боротьба з корупцією всередині, але, напевно, корупція пронизала всі рівні і за день це не зникне. Питання також виникає і щодо того, як залізниця мінімізує витрати при закупівлях, адже вона є однією з найбільших закупівельників, які купують пальне і електроенергію. Плюс — це десятки тисяч працівників, яким теж треба підвищувати зарплатню", — розповідає Дмитро Яблоновський.
Проте, за його словами, з іншого боку, історично складалося, що залізниця тривалий час була збиткова: "Тут виникає інше питання: за рахунок чого вона функціонує до цих пір? Також відкрите питання до тарифів, адже чомусь одні тарифи значно нижчі за інші. Є підозри, що вантажі одних фінансово-промислових груп, які прив'язані до конкретних олігархів, перевозяться за нижчими тарифами. Бо, якщо тарифи занижені, виникає дефіцит вагонів".
"Вихід із цієї ситуації: тарифи треба підвищувати до обґрунтованого рівня, але питання, чи цим має займатись Укрзалізниця. Щодо вантажних перевезень, є два варіанти: або залізниця продовжує возити і каже, що це обґрунтований варіант, або нехай приходять приватні кампанії. У них є вагони, але немає приватної локомотивної тяги. Тут виникне лише питання доступу до колій й тарифу за користування ними", — пояснює економіст.
Щодо пасажирськких перевезень, звертає увагу Дмитро Яблонський, то держава має дотувати перевезення, якщо це суспільно корисний напрямок: "Важливо, щоб держава розуміла, за що і скільки вона платить. Зараз ми не знаємо, скільки реально коштує довезти пенсіонера з пункту А в пункт Б. Окремо, якщо напрямок платоспроможний, держава не має за це платити".
"Що стосується питання залучення приватних перевезень, то якщо напрямок буде прибутковим, він може бути приватним. Інший підхід: коли держава навіть на неприбуткові напрямки може залучити приватника на підставі державно-приватного партнерства. Наприклад, коли держава каже: "Нам треба електричка на цьому напрямку, яка має їздити п'ять разів на день". Поки що це здається нереальним, бо на конкурс не прийде ніхто, крім Укрзалізниці. Проте, коли відбудеться реформа і приватні компанії прийдуть на більш популярні напрмяки, все можливо", — підсумовує експерт.
Його доповнює Сергій Вовк: "Створення моделі приватного перевізництва відповідає європейській практиці: до 2023 року ми маємо лідералізувати ринок і привести його до європейської моделі, схожої, наприклад, до польського ринку. Проте безпека має бути у повній компетенції держави. Поява приватних перевезень — це питання часу, хоча Укрзалізниця займає непоступливу позицію з цього питання. Але це справа для комерційних перемовин, як зробити, щоб поява приватних перевізників була вигідна для залізниці. Тим паче, приватними готові дати більше локомотивної тяги, ніж має зараз Укрзалізниця, відтак кількість перевезень вантажів зросте".
"Якщо ми заявили, що відходимо від моделі державної адміністрації до моделі корпоративної, то питання покриття витрат між доходами і собівартістю пасажирських первезень є у компетенції держави. Саме вона через бюджетне замовлення має виходити до Укрзалізниці і замовляти певні перевезення. Наприклад, приміські перевезення: вони у всьому світі є хронічно збитковими, проте держава може відбити витрати зростанням економіки у певних регіонах", — наголосив експерт.
ФОТО: pixabay
